動力訴求：指用戶在購車過程中對車輛在起步、加速、超越、爬坡、脫困等狀態(tài)時的瞬間和持續(xù)輸出強(qiáng)勁動力的要求
雖然中國車市在近二十多年實現(xiàn)了蓬勃發(fā)展，但一直以1.5L和1.6L之低附加值的小排量產(chǎn)品為主，對車企的利潤貢獻(xiàn)非常有限，動力賣點突出的產(chǎn)品一直局限于小眾市場，與美國的大排量等強(qiáng)勁動力產(chǎn)品一直引領(lǐng)銷量排行的結(jié)構(gòu)形成鮮明反差。未來中國車市動力突出的產(chǎn)品，以及對應(yīng)的細(xì)分車市，有沒有快速爆發(fā)的可能？車企能否基于強(qiáng)勁動力賣點培育高利潤業(yè)務(wù)版圖并重塑自身的利潤結(jié)構(gòu)？
為了助力車企更好挖掘動力賣點，易車研究院嘗試撰寫動力報告，但易車研究院不擅長動力技術(shù)研究，僅在用戶研究領(lǐng)域有一定積累。針對易車研究院的優(yōu)劣勢，本報告聚焦用戶訴求，不探究具體的動力技術(shù)，爭取揚(yáng)長避短，希望可以給車企、經(jīng)銷商等易車客戶，提供一份有差異化價值與堅守獨立第三方立場的參考材料；
易車研究院基于用戶維度，并結(jié)合主流分類維度，將購車用戶的動力訴求定義為用戶在購車過程中對車輛在起步、加速、超越、爬坡、脫困等狀態(tài)時的瞬間和持續(xù)輸出強(qiáng)勁動力的要求；
本報告的研究數(shù)據(jù)以易車研究院的線上調(diào)研為主，2024年前三季度的總樣本量超過5萬份，并以易車大數(shù)據(jù)和易車研究院的線下調(diào)研數(shù)據(jù)為參考。
2024年中國購車用戶的動力訴求為39.52%，在消費升級主導(dǎo)的本輪換購潮中，動力能否成為主流賣點并助力車企脫穎而出？
2024年中國車市的動力訴求為39.52%，雖然該訴求暫不如價格、能耗、安全等主流賣點，但大幅高于靜謐、越野等小眾賣點，說明還是有不少購車用戶會惦記動力賣點；
不同動力的排量結(jié)構(gòu)與車市的用戶結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：2018-2023年本輪以消費升級為主的換購占比由31%快速逼近46%，期間中國車市的排量重心由1.6L和1.5L的小排量，向2.0L之更高排量上移，2024年前三季度2.0L的占比超過30%；同期中國車市的增購占比由14%超越26%，由于本輪增購以滿足女性的代步為主，助推0排量的EV蓬勃發(fā)展，后者的市占率從無到有，快速突破20%……快速崛起并主導(dǎo)的增換購群體，已經(jīng)對中國車市以小排量為主的傳統(tǒng)排量結(jié)構(gòu)形成了較大沖擊，EV和2.0L占比快速提升；
近幾年，用戶結(jié)構(gòu)的演變對排量等動力結(jié)構(gòu)的重塑僅是開始，目前新動力訴求尚未成型，能滿足新動力訴求的產(chǎn)品也不豐富，廣大車企仍需深入探究用戶演變與動力結(jié)構(gòu)的走勢，并及時采取應(yīng)對舉措，切忌固步自封于過去的1.5和1.6L之小排量，也別停留于目前的2.0L排量。
換購為主的大叔的動力訴求突出，再加大叔車市蓬勃發(fā)展并躍升為最大細(xì)分車市，大叔有望掀起中國車市“新動力消費浪潮”
挖掘產(chǎn)品賣點的首要任務(wù)是找準(zhǔn)用戶，結(jié)合性別和年齡兩大最核心標(biāo)簽看，中國車市動力訴求最強(qiáng)的居然是油膩大叔(中年男性)，高達(dá)42.47%。大叔眼中的動力訴求，不僅僅是瞬間的加速快與所謂的推背感，而是時時刻刻都有強(qiáng)勁的動力輸出。其次是老當(dāng)益壯的爺爺用戶，十年后，當(dāng)?shù)谝慌』实酆痛笠?guī)模結(jié)婚購車的80后步入爺爺行列，屆時爺爺們的退休日子應(yīng)當(dāng)會更瀟灑，動力訴求自然會更強(qiáng)勁。在小伙、大叔與爺爺三大男性細(xì)分群體中，喜歡暢享飆車人生的小伙的動力訴求倒反是最弱的，2024年不及40%。女性各大細(xì)分群體的動力訴求，均低于同年齡段的男性；
大叔用戶的動力訴求之所以強(qiáng)勁，與大叔車市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)有關(guān)，2023年73.38%的大叔用戶為換購。目前大叔以80后為主，屬于中國車市第一批大規(guī)模買車的用戶，使得本輪大叔換購呈現(xiàn)出鮮明的消費升級特色，包括動力升級等，共同助推了大叔用戶的動力訴求；
近十年大叔車市蓬勃發(fā)展，2023年的總銷量逼近700萬輛，市占率超過30%，超越男性青年車市，搖身一變?yōu)橹袊男碌谝患?xì)分車市。在擁有龐大規(guī)模的基礎(chǔ)上， 再結(jié)合強(qiáng)勁的動力訴求，大叔群體有可能掀起中國車市的“新動力消費浪潮”，助推排量升級等新趨勢。近幾年，主打1.5L和1.6L等小排量的多數(shù)產(chǎn)品，都遭遇了市場銷量大幅下滑的挑戰(zhàn)，相關(guān)車企除了抱怨市場行情不好，也得積極反思自身的產(chǎn)品是否跟上了動力升級的新趨勢。
大叔首要購車原因快速切換至自駕游，且自駕游的動力訴求強(qiáng)勁，將加速與加劇大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的演變
2020-2023年，主導(dǎo)“新動力消費浪潮”的大叔用戶的首要購車原因，快速由上下班切換至自駕游，且在自駕游、上下班、代步、接送孩子、日常更換五大核心購車原因中，自駕游的動力訴求最強(qiáng)，2024年高達(dá)44.07%。因為自駕游的出行半徑更長、路況更復(fù)雜，在爬坡、脫困、長途等特殊情況下，都需要瞬間與持續(xù)的強(qiáng)勁動力輸出，自駕游的動力訴求自然會高于上下班與代步；
切換快，訴求強(qiáng)，注定了這場由大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的演變不會是和風(fēng)細(xì)雨，而是狂風(fēng)驟雨，留給車企觀察與應(yīng)對的時間不會太多。在短短的近四五年，1.5L和1.6L之小排量快速萎縮，更高排量的2.0L強(qiáng)勢崛起，就是最好說明。但近幾年不少車企就像木頭人一樣，對該趨勢熟視無睹，甚至反其道而行之，部分高端品牌忙著推1.5L、1.3L等小排量產(chǎn)品；
過去二十多年，由于中國車市尚處汽車消費的初期階段，和本土車企技術(shù)落后，再加相關(guān)部門給力，共同推動了小排量發(fā)展。日后一旦中國購車用戶的消費能力大幅增強(qiáng)和本土車企快速攻克大排量技術(shù)難關(guān)，甚至更節(jié)能，以及相關(guān)部門來個神助攻，保不齊大排量(節(jié)能)產(chǎn)品就會快速崛起，甚至成為中國車市的新消費主體；
雖然1.5L和1.6L之小排量產(chǎn)品長期主導(dǎo)了中國車市，但不等于中國車市一直由小排量主導(dǎo)，過去四五年的動力升級不是結(jié)束，而是開始。
大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的用戶群體非常優(yōu)質(zhì)且不斷壯大，將大幅提升中國車市的含金量與“重賞”勝出者
有些機(jī)遇食之無味棄之可惜，如目前的小電動市場，雖然起量快但利潤低，再加雙積分要求，車企不得不布局，哪怕賠本賺吆喝。如中國新能源車市都像小電動這樣，車企遲早要喝西北風(fēng)，很快會沒積極性參與，那大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”是雞肋還是香餑餑？我們一定要有明確答案；
2024年大叔用戶的動力訴求隨學(xué)歷的提升而提升，本科生大叔升至43.45%，研究生大叔逼近48%，另外近十年中國車市的本科生與研究生占比持續(xù)提升，2023年一舉突破40%，再加學(xué)歷越高購車能力越強(qiáng)，共同提升了大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的含金量。為了讓論證更充分點，我們再從社會階層角度切入。大叔用戶的動力訴求同樣隨收入的提升而提升，2024年中產(chǎn)大叔升至43.10%，富豪大叔突破52%，同時在近十年中國車市的高收入車市持續(xù)壯大，再加收入越高購車能力越強(qiáng)，同樣能得出大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的高含金量的結(jié)論；
無論從學(xué)歷還是從收入看，大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的含金量都非常高，一旦“新動力消費浪潮”與新能源賽道有機(jī)結(jié)合，將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新契機(jī)。雖然前景是光明的，但過程一定是曲折的，越往后，參與者越多，越曲折。
車企角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”要更聚焦節(jié)能車和燃油車，用戶對標(biāo)榜動力強(qiáng)勁的電動車的動力訴求倒反不強(qiáng)勁
既然前景是光明的，接下來就得探究怎么干，首先得聚焦產(chǎn)品。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國用戶對節(jié)能車、燃油車的動力訴求更強(qiáng)勁，其中增程最突出，2024年超過46%，這與增程當(dāng)前銷量以理想、問界等高端品牌為主密切相關(guān)；其次是賽那、格瑞維亞主打的HEV產(chǎn)品，再次是燃油車。目前燃油車尚未到“哭喪”之時，相關(guān)車企得爭分奪秒升級燃油車，加速節(jié)能化，尤其是大排量節(jié)能車。第四是插混，這與當(dāng)下插混以緊湊型等動力訴求不太強(qiáng)的產(chǎn)品為主密切相關(guān)，如2024年底投放的夏、唐L等大PHEV可以快速上量，有望提升插混的動力訴求；
單獨看，為了更好滿足用戶的動力訴求與用車體驗，燃油車、插混、增程和油混四種動力形式，都有排量越來越大的趨勢。目前豐田主導(dǎo)的油混的大排量布局是最積極的，一旦2027年后有關(guān)新能源的支持政策快速退出，率先完成2.5L等更大排量布局的油混，極有可能會獲得更多大叔用戶的青睞，迎來更好的發(fā)展機(jī)會。吉利、比亞迪、長城、理想等中國車企，除了積極布局與升級插混和增程產(chǎn)品，也得關(guān)注油混；
目前不少電動車都將動力作為核心賣點，但用戶對電動車的動力訴求是最低的，2024年僅有30.36%，是唯一低于大盤水平的能源產(chǎn)品，因為電動車的購車主力是對動力訴求不強(qiáng)的女性。上述結(jié)論會讓那些重點宣傳動力賣點的電動車企業(yè)有些尷尬，相關(guān)車企與其花巨資去德國紐博格林北環(huán)賽道“刷圈”，不如開輛電動車去國際T型臺上走走秀；
為了驗證大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”聚焦燃油車與節(jié)能車的結(jié)論，我們進(jìn)一步剖析大叔車市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。2023年，位居大叔車市主流車型市占率和滲透率TOP20的幾乎都是燃油車和節(jié)能車，與“新動力消費浪潮”的能源特征高度重合。2023年大叔車市的市占率TOP20仍以緊湊型燃油車為主，滲透率TOP20有不少節(jié)能大車，由于市占率數(shù)據(jù)可部分總結(jié)當(dāng)下車市格局，滲透率可部分展望車市新趨勢，說明大叔車市仍未定型，將由緊湊型燃油車向大節(jié)能產(chǎn)品持續(xù)演變。
用戶對電動車的動力訴求之所以偏低，與女性為主、聚焦短途場景、注重性價比和自身爆發(fā)性強(qiáng)但持續(xù)性差等諸多因素密切相關(guān)
電動車之所以會由車企眼中的肌肉男，淪為用戶眼中的小奶弟，與用戶結(jié)構(gòu)、用車場景、核心賣點、電池特性等密切相關(guān)：2023年女性用戶為電動車貢獻(xiàn)了近七成的銷量，但女性的動力訴求不強(qiáng)，2024年僅有35.66%，導(dǎo)致目前好多原本渴望通過突出運動吸引男青年的電動車，最后都得靠小姐姐、小阿姨等女性用戶來收拾殘局或擦屁股，哪怕看似風(fēng)光的小米SU7也得仰仗女性；2023年在女性主導(dǎo)的前提下，用戶選購電動車的核心原因是上下班、代步，上述場景的動力訴求都不強(qiáng)；2023年用戶對電動車最滿意的是綜合成本低，即性價比突出，其次是更好開，這與加速好等電動車特性相關(guān)。不滿意點聚焦電池續(xù)航短、易衰減和掉電，這些缺點都是電動車從娘胎里帶出來的，很難改變……電動車的優(yōu)缺點比較明顯，動力輸出強(qiáng)勁但持續(xù)性差，會讓大叔有些尷尬的；
大排量燃油車如能基于電氣化技術(shù)，升級為“小排量節(jié)能車”，甚至“大排量節(jié)能車”，不僅能確保強(qiáng)勁爆發(fā)，還能實現(xiàn)持續(xù)輸出，更好滿足用戶的動力訴求。目前，無論是騰勢D9、理想L系、問界M系等“小排量節(jié)能車”，還是途昂、攬巡、昂科旗等大燃油車，理論上都有持續(xù)升級的空間。退一步講，電動車如能積極借鑒燃油車和節(jié)能車的部分優(yōu)點，也能更好滿足大叔的動力訴求，2025年小鵬G9、極氪009等電動車企業(yè)的混動產(chǎn)品將開始驗證上述觀點，保不齊就會給2023-2024年表現(xiàn)出色的理想L系、問界M系一個下馬威。
車企角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”，要注重大車化、大排量化、多功能化、個性化和高端化之“五化”趨勢
車企想更好角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”，除了聚焦節(jié)能車與燃油車，還得考慮更多：一是大車化，動力訴求隨著車型級別的提升而提升，2024年中型升至42.66%，中大型升至46.54%，大型升至47.42%；二是大排量化，目前除了女性主導(dǎo)的EV不斷侵蝕小排量空間，男性主導(dǎo)的大排量化也在侵蝕小排量空間，2024年前三季度1.5L和1.6L的市場份額跌至35%，2.0L份額突破30%，更高排量的2.5L和3.0L含苞欲放，自吸與增壓的排量重心都在提升；三是多功能化，2024年SUV和MPV的動力訴求都高于大盤水平，分別為41.78%和42.95%，這和多功能產(chǎn)品能更好勝任多場景、長距離等密切相關(guān)；四是個性化，2024年跑車的動力訴求超過50%，高達(dá)54.20%。截至2024年底，中國車市真正走量的跑車幾乎沒有，哪怕入門級，但不等于永遠(yuǎn)沒有，一旦動力訴求持續(xù)強(qiáng)化，跑車市場出現(xiàn)爆款的概率只會越來越高、越來越近；五是高端化，2024年高端品牌的動力訴求高達(dá)44.50%，高于普通品牌和入門品牌。目前，奧迪、奔馳、寶馬等主流高端品牌的小排量化與純電化，與大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”南轅北轍；
近幾年，理想L系、問界M系、騰勢D9、坦克系等比較符合上述“五化趨勢”的車型紛紛受益，但2021年及以前，上述類似產(chǎn)品幾乎都是不走量的小眾產(chǎn)品。未來幾年，“五化趨勢”只會更加顯著，有志角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的車企，更得積極布局大排量等動力強(qiáng)勁的產(chǎn)品。
車企跟上大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的“五化”趨勢，要布局跑車、越野車、商務(wù)車、行政車、家庭大車之高含金量的“五車”
角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的核心還是產(chǎn)品問題，確定“五化”趨勢后，我們進(jìn)一步梳理產(chǎn)品線：從產(chǎn)品特征看，2024年動力訴求最顯著的是激進(jìn)犀利型，高達(dá)57.17%。近一年，從售價128.6-168.6萬元的埃安昊鉑SSR，到售價168萬元的仰望U9，到售價76.9萬元的極氪001FR，再加預(yù)售81.49萬元的小米SU7 Ultra，不少車企都在積極試水純電版的激進(jìn)犀利型產(chǎn)品，可惜上述車型在2024年的銷量微乎其微，更像“花瓶車”，日后類似路特斯等或許可以嘗試下燃油車與節(jié)能車；其次是越野硬朗型，高達(dá)52.71%，再次是高級商務(wù)型、高貴豪華型和大氣高端型，TOP5的動力訴求都大幅高于大盤整體水平；
我們可以從購車原因角度，簡單驗證下TOP5的動力訴求。2024年位居購車原因動力訴求榜首的是收藏，高達(dá)55.35%，理論上超跑等動力強(qiáng)勁的性能車更有可能被收藏。其次是飆車、越野、極限，然后是釣魚、商務(wù)接待、自駕游等。整體上看，動力訴求的購車原因與產(chǎn)品特征高度吻合；
雖然“五車”(產(chǎn)品特征的動力訴求TOP5)的動力訴求非常強(qiáng)勁，但截至2023年“五車”仍屬于小眾產(chǎn)品，市占率僅16.56%。2021-2024年，大氣高端型與越野硬朗型的快速、強(qiáng)勢崛起，初步展現(xiàn)了“五車”潛質(zhì)，迅速成就了理想、問界、騰勢、嵐圖、坦克等多個新高端品牌，為相應(yīng)車企創(chuàng)造了巨額利潤；
未來十年，一旦大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”的“五化”趨勢持續(xù)顯現(xiàn)，“五車”產(chǎn)品自然會蓬勃發(fā)展，繼大氣高端型、越野硬朗型之后，激進(jìn)犀利型、高貴豪華型、高級商務(wù)型也有可能爆發(fā)。高含金量的“五車”原本是保時捷、奧迪、奔馳、寶馬等海外高端品牌的囊中之物，雖然目前遭遇了點挫折，但千萬別垂頭喪氣和哭哭啼啼，沒時間矯情！海外高端品牌在華還有廣闊的發(fā)展空間。
跟上“五化趨勢”布局“五車產(chǎn)品”的品牌，主導(dǎo)了2024年中國車市動力訴求排行榜，路虎、坦克與北京位居TOP3
由于大氣高端型和越野硬朗型在大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”中率先嶄露頭角，不僅助力了路虎、坦克與北京三大越野硬朗型品牌，包攬了2024年主流品牌動力訴求TOP3，而且助推了理想、騰勢、星途、傳祺、魏牌、問界等一大堆主打大氣高端型產(chǎn)品的品牌，紛紛晉級至動力訴求TOP20。目前多數(shù)越野硬朗型產(chǎn)品主打2.0L排量，多數(shù)大氣高端型產(chǎn)品主打1.5L的小排量節(jié)能動力，整體看，動力都不太突出。未來幾年，如兩者能持續(xù)升級動力，相信還有更大發(fā)展空間?；蛘哒f，在快速崛起的越野硬朗和大氣高端兩大細(xì)分車市，新進(jìn)入者如能更好突出動力，后來居上的概率非常高；
領(lǐng)克(暫不討論與極氪合并后的變數(shù))、紅旗與捷途三大品牌的未來變數(shù)比較大，一是它們用戶的動力訴求都比較突出，二是目前為止它們的核心賣點并不是動力，三是未來兩年它們都會重點投放有較高動力訴求的“五化五車”產(chǎn)品。其實捷達(dá)也有不少潛質(zhì)，可惜近幾年泥菩薩過江的大眾對其賦能太少了。2025-2027年是大眾突圍的關(guān)鍵期，希望可以帶捷達(dá)一起玩，助力捷達(dá)突出動力賣點；
中國用戶對路虎、保時捷、凱迪拉克、奔馳、林肯等海外高端品牌的動力訴求較高，但近幾年上述品牌的在華戰(zhàn)略卻是動力訴求不強(qiáng)的小排量與電動車，與用戶愈發(fā)顯著的動力訴求南轅北轍。近幾年上述品牌的在華表現(xiàn)愈發(fā)舉步維艱，充分論證了現(xiàn)行戰(zhàn)略是很有問題的。可惜的是，上述品牌未來幾年的在華戰(zhàn)略，仍聚焦純電路線。不能說純電路線不對，至少不利于上述品牌角逐高含金量的大叔車市；
2023年主導(dǎo)大叔市占率TOP20的品牌，以主打燃油車與節(jié)能車絕對為主，豐田、大眾與比亞迪位居TOP3，其中比亞迪銷量主要來自PHEV產(chǎn)品。在滲透率TOP20，“五化五車”調(diào)性一下子就凸顯了，嵐圖、魏牌、騰勢、紅旗、理想、星途等主打大氣高端的品牌都位居TOP20，路虎、北京之主打越野硬朗的品牌，也在TOP20。市占率有利于總結(jié)當(dāng)下，滲透率有利于展望未來，2023年大叔車市的市占率與滲透率兩大排行，不僅驗證了“新動力浪潮”的優(yōu)良載體在燃油車與節(jié)能車，也論證了“新動力浪潮”由燃油車向節(jié)能車的演變趨勢。
受制技術(shù)、政策等，在華車企長期對高含金量的大排量車市望而卻步，但目前放寬大排量限制政策的市場條件越來越成熟
大排量約等于高利潤，這是業(yè)內(nèi)人士心知肚明的事情，車企一直垂涎三尺。但長期以來，燃油動力技術(shù)長期被歐美日車企把控，尤其是大排量動力，中國品牌只能退縮至含金量不高的小排量車市。同時海外車企的大排量產(chǎn)品幾乎都以進(jìn)口方式進(jìn)入，不利于國內(nèi)就業(yè)、稅收與國企利潤分成。再加在公車盛行的20世紀(jì)末21世紀(jì)初，相關(guān)部門與國有企業(yè)采購了大量大排量產(chǎn)品，給國家的財政支出造成了較大壓力……綜合各方因素，2008年財政部、國家稅務(wù)總局發(fā)布通知，9月1日起調(diào)整汽車消費稅政策，2.5升以上至3.0升乘用車的稅率升至9%，3.0升以上至4.0升的由15%上調(diào)至25%，4.0升以上的由20%上調(diào)至40%，并推出限制價格、排量的公車采購等政策予以配合；
抑制大排量消費的新汽車消費稅政策立竿見影，直接把中國車市的“大排量消費”扼殺在搖籃里。2007年2.1L及以上排量的市占率超過20%，但2008年后很快跌破10%，甚至降至5%，近一年才有所提升；
近幾年，隨著純電、插混、增程等電氣化技術(shù)的快速普及，不僅實現(xiàn)了車輛的更強(qiáng)動力輸出，而且大幅降低了能耗，甚至快速壯大產(chǎn)業(yè)鏈，大幅降低了制造成本。在新能源浪潮中，中國品牌快速崛起，并成功突圍高端車市。同時，中國車市的大叔化趨勢顯著，渴望選購大排量節(jié)能車等“五化五車”產(chǎn)品的私人用戶越來越多……降低大排量消費限制政策的市場條件越來越成熟。
為了緩解價格戰(zhàn)壓力與拓展高利潤板塊，2024年長城、豐田積極布局“新動力消費浪潮”
為了更好迎合中國用戶的“新動力消費浪潮”，2024年，長城汽車聚焦動力訴求強(qiáng)勁的越野硬朗型產(chǎn)品，2.0T和3.0T產(chǎn)品快速成為長城汽車新銷量和新利潤擔(dān)當(dāng)。2024年前三季度，長城汽車營收1422.54億元，同比增長19.04%，創(chuàng)歷史新高，凈利潤104.28億元，同比增長108.78%，單車綜合收入16.66萬元，較去年同期提升2.83萬元。2024年底，長城汽車董事長魏建軍透露，長城汽車計劃在2025年四五月份推出自主研發(fā)的4.0T V8大排量發(fā)動機(jī)，該舉措有利于鞏固長城汽車在“新動力消費浪潮”的優(yōu)勢地位。2026-2027年，如長城的3.0T、4.0T等大排量節(jié)能動力能持續(xù)優(yōu)化，并由坦克向主打大氣高端型的魏牌等更主流品牌普及，將突出魏牌針對理想、問界、騰勢等核心競品的差異化競爭優(yōu)勢，并重構(gòu)長城汽車絕地反擊的新架構(gòu)；
除了長城汽車，豐田也在積極迎合大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”，2024年通過主動優(yōu)化價格體系，豐田的賽那、格瑞維亞等主打2.5L排量的節(jié)能大車快速上量，前三季度，2.0L以上的產(chǎn)品的銷量占比快速突破50%，最大限度減少價格戰(zhàn)對利潤的沖擊，并在高端車市實現(xiàn)了對騰勢D9、理想L系等競品的有效反擊。豐田高端化與節(jié)能化的戰(zhàn)略路徑，與中國車市大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”不謀而合，雖然2024年豐田在華壓力陡增，但2027年后一旦購置稅減免等新能源優(yōu)惠政策快速退出，豐田實現(xiàn)觸底反彈的概率很高。吉利、比亞迪、長城、奇瑞等中國品牌在積極布局PHEV等節(jié)能產(chǎn)品之際，一定要高度警惕豐田的大排量HEV，以免2027年之后在高含金量的“五化五車”領(lǐng)域被豐田摘了桃子；
2025-2026年，會有一大堆車企投放更迎合“新動力消費浪潮”的大節(jié)能車，理想L系、問界M系、騰勢D9等率先受益者，不得不努力升級產(chǎn)品。繼2024年MEGA出師不利后，如2025年新純電家庭產(chǎn)品仍不能爆款，請理想L系做好再次官降的預(yù)案。
未來一二十年，從大叔到爺爺?shù)某掷m(xù)助陣，“五化五車”有望成為中國車市的主流產(chǎn)品，和中國車企拓展歐美車市的關(guān)鍵產(chǎn)品
2024年爺爺?shù)膭恿υV求小幅低于大叔，日后估計會旗鼓相當(dāng)，甚至超過。因為2024年的大叔以第一批大規(guī)模結(jié)婚購車的小皇帝80后為主，十年后80后差不多就要陸陸續(xù)續(xù)開始退休了，將成為第一批老皇帝，估計屆時的退休生活會比目前的60后更加瀟灑。整體預(yù)判未來一二十年中國車市有強(qiáng)勁動力訴求的大叔+爺爺?shù)氖袌龇蓊~會不斷擴(kuò)大，市占率大概率會超過50%，“五化五車”有望成為中國車市的主流產(chǎn)品；
目前，美國屬于典型的大排量車市，2023年銷量排行榜首的福特F-Series皮卡的排量覆蓋2.7升到7.3升不等，?排行第二的雪佛蘭Silverado的排量包括6.2升和6.6升。豐田RAV4在中國主打2.0L和2.5L，在美國主打2.5升與3.5升。日后中國車企想角逐美國車市，排量自然不能小，如能全面突出節(jié)能性，有利于形成中國大車的差異化競爭優(yōu)勢。目前，歐洲仍以小車為主，但歐洲用戶盛行長途自駕，日后中國的大節(jié)能車等“五化五車”有挑戰(zhàn)歐洲本土旅行車與進(jìn)入歐洲主流家庭的潛質(zhì)……雖然2024年中國與歐美的汽車關(guān)稅糾紛愈演愈烈，但只要中國車企能緊緊抓住歐美用戶的需求，中國與歐美的糾紛遲早會演變成“床頭吵床尾和”。比政府脫鉤更可怕的是中國產(chǎn)品與歐美用戶的脫鉤。
提前完成階段性新能源任務(wù)后，建議相關(guān)部門優(yōu)化汽車消費稅，助力車企布局“五化五車”，努力提升中國車市的含金量
2024年中國購車用戶的動力訴求為39.52%，再加動力訴求的主體是大叔，且大叔車市蓬勃發(fā)展與含金量極高，預(yù)判大叔有望掀起中國車市高含金量的“新動力消費浪潮”。近幾年中國車市的主流排量由1.5L和1.6L之小排量，加速向2.0L之更高排量上移等跡象，也能初步論證“新動力浪潮”；
進(jìn)一步調(diào)研發(fā)現(xiàn)，用戶對標(biāo)榜動力強(qiáng)勁的電動車的動力訴求倒反不強(qiáng)勁，節(jié)能車和燃油車更適合角逐大叔主導(dǎo)的“新動力消費浪潮”。該浪潮呈現(xiàn)出大車化、大排量化、多功能化、個性化和高端化之高附加值的“五化趨勢”，聚焦跑車、越野車、商務(wù)車、行政車、家庭大車之高含金量的“五車”。2024年，跟上“五化趨勢”與布局“五車產(chǎn)品”的品牌，已主導(dǎo)動力訴求排行榜。未來一二十年，大叔+爺爺將全面主導(dǎo)中國車市，不斷釋放動力訴求，“五化五車”有望成為中國車市的主流產(chǎn)品，和出口海外的關(guān)鍵產(chǎn)品；
2020年國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》指出的2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右和2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，同時工信部公布2021-2025年14%、16%、18%、28%和38%的新能源積分考核比例……對照上述具體指標(biāo)，廣大車企通過幾年的全力以赴，提前完成部分新能源的階段性指標(biāo)。2020年中國乘用車市場的新能源占比僅有5.63%，2021年躍至15%，2022年突破20%，2023年逼近35%，2024年挑戰(zhàn)50%。雖然中國車市超前完成了不少階段性新能源指標(biāo)，但新能源銷量高度聚焦“薄利多銷”的小電動，與車企在新能源領(lǐng)域的巨額投入形成鮮明反差，這顯然不利于中國車市的可持續(xù)發(fā)展；
對比2008年之前，目前消費大排量等“五化五車”的市場結(jié)構(gòu)已翻天覆地，如購車主體由權(quán)貴階層轉(zhuǎn)向了更廣泛的中產(chǎn)階層，中國品牌由受困于小排量到主導(dǎo)高端化……在超前完成部分新能源指標(biāo)后，建議相關(guān)部門積極優(yōu)化汽車消費稅，助力車企布局含大排量的“五化五車”，積極開拓2.0L及以上的大排量車市，尤其是節(jié)能型大車市場，不斷滿足人民群眾日益增長的物質(zhì)消費需求，努力提升中國車市的含金量，讓更多參與者獲利，實現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。
